温州民间智库

　　市住建委、市治堵办副主任科员姚必华《温州市交通治堵工作的实践与思考》为题作主题报告：

　　谢谢大家，还是有些紧张。在座的好多人，都是在9月20号一起看过现场，所以基本上是熟悉的面孔。今天有这样的机会，在这里跟大家比较系统的梳理一下，温州市这几年在交通治堵方面做的一些工作。当然，还会提出目前工作不足的地方，以及我个人的思考。有很多部分不太成熟，有这样的机会提出来希望大家批评指正，有利于我将来自己的工作和部门的工作中去改进，使温州的交通畅通和谐。

　　接到讲座邀请的时候，我在想该讲什么。我们这边请过很多专家，大家对于交通治堵比较了解，通过报纸、网站可以看到很多的信息，但是我想讲跟他们稍微不一样的，可能更贴近于温州的实际。也就是我们在做什么，我们这样做到底对不对，如果不对是哪里不对，对的话还欠缺什么、哪里还不到位，这样的话可能更有针对性，针对温州的县市区做肯定更好一点。当然了，交通治堵这个工作很庞杂，跟很多部门有关系，跟政策、建设、规划、管理、市民出行的文明行为等，这些内容都有关系，所以非常复杂。我今天讲的，主要是基础设施建设方面，上次也去看了道路，这方面会讲得多一点。另外，也稍微涉及到公交，交警的秩序管理、文明行为等方面就涉及很少了，因为我觉得各人有各人的观点，而且我并不见得比大家专业，知道的信息也不见得比大家多，所以就不分享了。

　　今天主要跟大家分享四点。第一，简单讲一下温州市交通治堵的现状以及发生拥堵的原因，就是很粗略的跟大家讲一下。第二，基础设施建设方面的实践，以及不足之处。第三，公共交通方面的实践与思考。第四，其他方面的实践与思考，有时间的话我会提，没有时间的话就略过去。

　　一、温州市交通拥堵现状和原因分析

　　今年很热的两条新闻，第一条新闻是，第一季度说杭州市是全国最堵的城市；第二条新闻是，8月份的时候杭州已经是第二名了，因为杭州实行摇号，车限号，还有高峰限行。实行这两个制度以后，杭州拥堵变成了全国第二名。我们每个人在不同地方生活，感受会不一样，一说起来我这个城市堵死了，我这个城市堵得要命，大家都认为自己的城市堵。大家看一下，前十名里面没有温州，温州到底堵还是不堵呢？如果问不同的人，比如说问一百个人，这一百个人会有不同的感受。而且对一些人来说，他觉得等5分钟很堵，有些人等10分钟觉得不堵。

　　我们现在有一个检测的方法，就是检测整个道路的车速。温州一个研究单位做的调研，早高峰的时候，行驶车速还是可以的，至少是20公里/小时以上，有些是30公里/小时以上。晚高峰的时候，会比较拥堵，可能只有10到20公里/小时，甚至低于10公里/小时，这样就比较拥堵了。温州白天平时的时候不怎么堵，就是部分时段会堵。还有一个，我们是部分道路会堵，因为服务的水平不同。EF是什么意思呢？这条路设计流量，一个小时过100辆车，现在已经90辆了，服务水平就达到E了。如果超过100辆，我们有时候会借用非机动车道走，本来那个地方是不让开车的，设计的时候也不是用作开车的，但还是走非机动车道，这就超过E。大家可以看到，就是部分路段堵，部分时间堵，这是温州的现实。

　　不仅仅是温州，全国各个城市最近几年特别堵。九几年的时候也说堵，但是没有现在这么夸张，最主要是两个原因。一个原因是城市化快速发展，中国这几年城市化发展速度特别快。大家可以看到这样的图，现在全世界城市化主要靠中国来带动。城市化发展快了，人口就增加了，用地也增加了。以前城市很小，比如说温州很小，就那么一点点，大家出行骑车或者走路就行了。但是现在城市大了，有些人住在龙湾，工作在市区。在以前是不可能的，龙湾来市区工作干什么，龙湾就在龙湾工作，市区就在市区，也就那么一点地方。但是现在你可以随意了，我房子买在瓯海，工作在市区，或者家里另外一个人在龙湾工作，这样都可以。出行范围大了，步行和自行车的比例就会下降。下降以后，就转向机动化的出行。同时我们的城市基础设施和公共交通建设确实有些滞后，温州小汽车发展太快了，在这样的情况下势必产生拥堵，这是第二个原因，也是最主要的原因。当然还有其他原因，但我认为这是最主要的。

　　交通的需求和供给之间有矛盾，本来是自由、稳定的车流，现在变成不稳定和拥堵了。温州市建成区就是基本达到城市的规模，已经具备城市功能了。这个建成区不是说随随便便划的，而是有法定依据的，我们认为这个地方已经达到了城市标准，并不是说市辖区三个区全部是建成区。2013年，温州市建成区面积为217.1平方公里，可是2004年的时候才141平方公里，就这么十年，增长了近50%。这几年经济确实不太景气，外来人口有所减少。我们计划生育实施比较严格，人口自然生长率没有什么，但是外来人口影响比较大。前几年外来人口有180万左右，这几年稍微下降了，150多万，但人口还是很大的。小汽车方面，2004年5.8万辆，去年年底已经42万辆。当然了，2004年的时候可能因为限排，有一部分需求抑制了。但还是挺夸张的，一下子增长了七八倍。我们来看车均的道路面积，就是城市里面道路面积平均到每一辆车上，原来130多，现在60多，不到原来的一半，这样肯定会拥堵。

　　堵了怎么办？当然宏观上可以说，管理交通需求和完善供给，具体就是优化路网、降低出行，下面我会讲到，主要是大的方面该怎么办。还有微观方面，就是公共秩序的管理，包括出了事故能不能快速处理。交警开始推出微信处理平台，很多事情不需要等交警过来，我们直接处理掉。这样快速处理事故的话，对交通流畅也是非常有用的。

　　二、改善交通基础设施方面的实践和思考

　　我们首先提出一个目标，一个城市里面什么样的道路路网结构最合理、最佳的，这个时候发生拥堵的概率是最低的。首先是规模要大，一般城市道路面积率需达到8-15%，200万以上人口的城市要达到15-20%。温州市是300万人口，人均道路面积要达到12平方米/人。快速路、主干路、次干路、支路，这是四个不同的路。温州只有一条快速路，瓯海大道，上面没有红绿灯。主干路，比如说锦绣路、人民路、温州大道等，是连接两个长距离组团的主要交通干道。次干路就是功能弱一点，支路是服务到小区里面。这些是市政道路，应该有个比例，像金字塔一样，营养的膳食结构有个金字塔，道路也是一样的。快速路、主干路、次干路、支路长度比例约为1：2：3：8，这样的结构是最科学、最完善的。

　　还有从形态上讲，我们看很多很多的城市，包括北京、上海、莫斯科、东京，并不是这些城市做得好，而是这些城市发展到一定规模以后，道路网自然而然就是环和射线状，内部弄几个环，然后外面是放射的线，这样的话大家会不约而同的选择这个。而不是这个路形造成拥堵，这样的路形比较完善、比较合理的。当然这种完善和合理的形态还堵，但是我们第一步应该达到这个。我们的目标也是要建立这样的环线，外面有射线去各个组团，去瓯海、龙湾、乐清等，我们要建成这样的形态。

　　这几年我们做了什么呢？第一个是我们在新建改造城市道路方面，建了一些路，而且重点推进了15条主干路。大家交通出行的时候，会发现新修了一些路，这几年确实修得比以前快一点。第二个是打卡口、接断路、连环线，就是把一些卡口、断头路弄通顺。第三个是过街设施，造一些新的天桥、地下通道，以及对原来的天桥、地下通道进行改造。以前有但是用不起来，我们现在想办法进行装修，然后交通管理措施跟上，让大家使用这个。人和车分开的时候，交通会很顺畅。很明显的例子，新城站过街天桥，我经常走那边，没有红绿灯过街的时候站半天。现在的话很方便了，不过上去下来有点累，因为设施不完善，没有做扶梯或者垂直电梯，确实有些不完善。

　　然后看一下这几年我们新建改造的城市道路。2013年温州市区城市道路总长度共计929.7公里，总面积达27.8平方公里；其中2012年新增48.3公里，2013年新增95.6公里。大家可能会看到，上面的数字和下面的数字不太一样，有些可能是漏统计，还有可能是道路开发以后把以前的路给废掉了。我们新建的道路，一条条都可以数出来的，是95.6公里。2012年是48.3公里，而之前每年仅新增20-30公里。刚才我说温州道路基础设施不够，现在年均增长5万辆小汽车，如果一辆车停在那里需要10平方米，温州市路宽平均是30米，可以开车的是20米宽。这样来计算的话，5万辆车在路上放起来，需要25公里。所以我们道路如果只是新增25公里的话，只能消纳这些车停在路上，开起来的话想都不要想了。所以说我们交通就是这样，从前几年开始一步步差下来。

　　主干路建设方面。我们特别注重几条主干路，想把整个温州市的框架拉起来。因为原来温州市很小，就是老城区那一小片，现在大一点，东边拓展到这里或者拓展到龙湾经开区蒲州，南边就是瓯海大道，西边就是到过境路，就觉得温州这么大，把城市局限到这了。我们想通过这几条路的建设，把整个城市框架打开，包括把龙湾、瓯海也算在城市里面。就跟鹿城是一样的，平级的，一个城市多中心的某几个点，我们通过这几条路连起来。包括上去带大家去看的瓯海大道东延和枢纽，就在这。这个地方很重要的是南口大桥，瓯江口在修，滨水南路和半岛北路都在修。瓯江口要发展时尚之都，还要在这里搞一些汽车产业，这些路修起来以后就很方便。现在感觉去灵昆很麻烦，但是以后这些路修好以后，从这过去也就十来分钟，全部高架和快速路。

　　我给大家看一下，上回本来要去，但是来不及去看的广化路。广化路北边2012年已经修好了，南边一直没有做，规划到现在已经十几年了。这条路从开始研究、立项、实施，我都有参与，所以我特别关注这条路。大家刚才看到温州拥堵的时候，也是西边过境路环景山、三维桥这块特别拥堵，所以这条路非常重要，修好以后三维桥就可以完全改善。包括西边过去的隧道，也是一样的。现在已经挖进去，这是三条洞。因为根据规范的话，超过1.2公里，要把行人和非机动车分开，两个是行车的，一个单向往北一个往南，还有一个是行人和非机动车道。有一个洞已经挖进去三百多米，另外两个洞一百多米，春节前有一个洞可以南北贯通。这是建成后的样子，应该是北出口，因为北出口下面还有一条路预留了，边上是行人和非机动车道。

　　这是打卡口，这是会展中心，这边是汤家桥路，这是赤岩道观。汤家桥路修好了，然后到这，堵上了，过不去了。去年8月16号把这个赤岩道观拆了，现在宽度是一样的，就这样很顺畅了。这是宏源路，这是新城站十字路口的地方，中国银行在这里。一个道观、一个寺庙以前拆不掉，杨府山公园的人从这边过不来，现在已经打通了，这也是说了十几年的老问题。还包括高教园区的北入口，因为涉及到高速公路，我们要从下面走，把高速公路堤改成了桥，这在去年也完成了。当然还有惠民北路、惠民南路，惠民南路现在在施工，预计下个月月底可以建成，因为涉及到铁路很麻烦。上次准备带大家去看国鼎路，但是来不及没有去，我们后来自己去了。国鼎路也是这样，穿一个铁路的小隧道，道不宽，大概4车道，长30米左右，整个造价是1.6亿。为什么呢？这条路必须是铁路的来设计，铁路的来审批，由铁路的来建设，最后也是由铁路的来验收。地方政府根本说不上话，他们说多少钱就多少钱。而且让不让你们修，还是他们说了算。目前温州这么多路里面，有些涉及到铁路的很难改。像龙腾南路，我们知道南北那么宽，中间那么窄，想动但是动不了。

　　这几年修路还是有那么一点效果的。历年车均道路面积，2011年最低只有58.6平米，现在慢慢上升一点点，把车的平衡掉了。以前一直平衡不掉，一年新增5万辆，我们要25公里，现在慢慢平衡掉了，稍微回来了那么一点。晚高峰机动车的车速，我们可以看一下行程车速和行驶车速。这两者有所不同，行程车速主要是从这里出发是几点，到达是几点，距离除以时间。行驶车速是停下来的不计算时间，和行程车速不一样。行程车速的话，停下来等红绿灯，或者是出车祸，也要计算在时间里面。杭州终于从第一名下降到第二名的时候，行驶车速从19km/h上升到20km/h，温州现在是27km/h，还是可以的。

　　虽然取得的一定效果，但是还有很多问题，我们总量还是不够。2013年道路面积占比10.4%，我刚才说了，大城市要达到15-20%，所以我们还是很低，得造一半的路。还有一个，我们户籍人均人口的道路已经达到18.4%，但是全市平均的话只有9.2%，9.2%也没有达到12%的标准，也是低的。我们的级配不太合理，大家可以看这个地方，就是说我们路网这个密度是现状的，这是比较合理要求的，我们只有这一个主干路，快速路就是一条瓯海大道，次干道稍微低一点，支路更低，才1.35km/k㎡，实际上要求3-4km/k㎡，所以级配很不合理。所以很多时候大家开车出去，包括那天我在路上也说了，我们现在走主干路还行，尤其严管以后路边不让乱停车了，但是拐到家要进去的时候，小路上就很难走。在给配不够的情况下，温州特别严重的是路边停车，把小路给占了。所以在这样的情况下，严重不足的，这个地方还是差很多。还有卡口断头路，我们打了五十来条，但还有这么多，万春晖路、双龙路、开源路，北段打好了，南段还是不行，万源路到杨府山公园留下一两百米弄不掉。说起来有一堆，但是我们打掉的也有一堆。

　　另外讲一下，停车还是个大问题。现在小汽车是42万辆，机动车是50.3万辆，停车泊位20万个，仅能满足40%的停车需求。所以没办法，大家只能停在路边。还有一个，停车设施分布不均匀，新城区和新小区停车设施建得还可以，但是老城区和旧小区停车设施严重不足。另外，管理比较落后，停车收费不合理，乱收费现象比较严重。按理说，城市里路边停车收费是最高的，因为就不让你停。路外边的地上停车楼，尤其是地下的停车库，应该是最便宜的。路外的稍微便宜一点，路内的最高，这样大家就会停在停车楼。

　　我们2012年出台了一个促进公共停车楼的建设办法。政策刚发布的时候有记者来找我，包括中国移动温州分公司的人也来找我。我很纳闷，移动的怎么也来了，他说我们老总有兴趣想建这个，反正他们有钱，就过来问政策。还有温州几个大的建设公司都接触，但是后来不见了。为什么？现在有一个问题，停车楼建起来，旁边一堆免费的停车位，那还有谁来停。我住在新田园，晚上回去的时候两边停满了车，但是地下停车库有很多泊位是空的。钱也不贵，但是大家不愿意交。

　　还有停车产权登记方面存在制度性障碍，前几天大家应该都看过新闻，博沃嘉园，为什么说租十九年半还是多少。根据合同法规定，租期不能超过20个月，但是我们现在有一个概念，温州搞地下车库，一个车位成本差不多要10万。就是说，我搞一个车位成本是非常高的。在这样的情况下，如果我去搞投资建设，没有什么获利的话，我是不会去搞的。所以很多时候产权证办不下来，因为有些东西跟人防结合的，属于人防是不能办那个证的。最近省里出台，我们也一直跟省里反应，在制度上省里能不能出台一个办法，可以变通办这些证。如果没有这个证，跟开发商说死他们不也会建。没关系，我们让你们收费，他会说政府过几年要变了怎么办。所以说只有把这个证办下来，可以进行交易和买卖，有利益，他们才会开发。我们也打算跟省里申请，温州能不能试点，很多事情先试一试再说。目前在接洽当中。

　　旧小区改造，这个问题最大，下吕浦连地下车库都没有。有的话，只是地下非机动车库，小汽车没有办法开进去的。我们改造的话，主要是这么几种方法：

　　一是微循环，进去以后全部是单向，除非特别宽的路才双向。有些人理解，有些人不理解、不支持，我住在这里直接快开去就行了，但是现在要单向绕一圈。现在温州很有多小区连门禁系统都没有，小区是开放式的，连物业都没有。我们跟社会治理综合考虑，给你设置门禁，车出入管理起来，人出入也稍微安全一点。微循环改造，去年在下吕浦二区、八区和水心等地试点。今年搞了十个，去年试了一两个。

　　二是环境整治和绿化改造，一些树已经长得很高了，下面的草长起来没有意义，我们就把草移掉，或者把树移到我们人不怎么走进去，或者不怎么接触的地方，把绿化点放在那边。

　　三是非机动车库的改造，稍微新一点的绿城公寓、万盛景园，下面有一些非机动车库，这是我们想重点搞的，但是跟人防法又有冲突，所以还需要协调。现在有5个车库已经申请了，最少有几十个车位，多的话有几百个车位。通过改造非常省成本，只需要花几十万。像环城东路那边的绿城公寓，我过去看了，下面能出来50个左右的车位，只要70万，那就是一万多一个车位。那70万里面还包括一个人防的铁门，那个要十几万。这样的话非常省成本，一两万两三万就搞起来了。微循环是加强管理，这是正儿八经多出来的车位，下面那个地方都是停几辆自行车或者电动车，有的租给外来务工人员煮饭、住宿等，存在一些安全隐患。进行这样的改造，大家都会比较欢迎。当然还有一些别的方法。

　　我们还想推一些新技术建停车设施。这是人力资源与社保局立体停车楼，现在已经开始投用了。150个车位，面积150平米，非常省地方，平均来讲一平米一个车位。如果用老的技术，地下要35平米，地上也要二十多平米一个车位，因为还有出来的过道和其他设施。就这样25层，每一层3个口。造价大概是一千万左右，七万多一个，贵。这个说了很多年，大家看到报纸上也在不停的说，时代广场或者其他商业中心，在这样的地方建，建起来收费要高。收费高了以后，大家会用得快，而且开发商有利益，他们愿意去开发，要不然根本不愿意去建。

　　三、优先发展公共交通方面的实践和思考

　　这就是大家刚才看到，这个图为什么会发生交通拥堵，主要是自行车和步行转向机动化。摩托车我们是限制的，因为确实比较危险。助力车的话，也比较危险，不是特别提倡。现在转化只有两个途径，要么是公共交通，要么是私家车，公共交通跟不上的话全部都是私家车，那就堵死。所以发展公共交通最大的意义，就是把步行、自行车要向机动化转化的这些人，吸引到公交车上。你想把私家车主吸引到公共交通很难，基本上做不到。除非是油价涨得不行，大家承受不了就不开，要不然的话太难了。现在一辆车对于老百姓来说太容易了，一年的工资或者两年的工资，就能买到一辆车。对很多还在步行和自行车的人来说，要把他们吸引到公共交通。但是现在有点晚了，因为我们的车在温州普及率那么高，都开私家车。还有一个途径，我们的车在路上堵得不行了，开车出去就是堵，也会有一部分过来，但这是没有办法的办法。

　　什么样的交通体系最适合一个城市呢？我经常上网看大家的评论，说起公共交通，很多人的第一个想法就是地铁，温州适不适合发展地铁呢？我们先不说地质条件，一个城市什么样的交通最适合，要看城市居民出行习惯。小城市短距离出行比较多，最远就走两三公里，这种情况下完全没有必要弄地铁。一个中型城市，出行距离六七公里，这样的情况下我们用中运量的公共交通，比如说BRT、公交专用道，基本上可以满足。除非是大型城市，短距离、中距离、远距离都有，在大城市搞轻轨地铁是才有意义的。这与一个城市居民出行的习惯和城市规模有很大的关系。

　　另外我们要看距离长短和运量的大小。有些城市是狭长型的，可能走得很远，但是人流很少，没有必要搞地铁。理想情况应该是这样的，类似于上面看到的主干路、快速路、次干路、支路一样，有这么一个公交体系，快速框架的公交、主干的公交，下面一个普通的公交，我们应该形成层级的结构，这是最合适，也是最合理的。

　　我们还要建枢纽。在温州有这样的现象，一辆车从龙湾开到瓯海，龙湾到鹿城、鹿城到瓯海，运行线路很长很长，又不直，拐来拐去，最后拐到瓯海，很不方便。我们应该有一个枢纽，短距离出行的话，就是很方便的普通公交。但是从这个枢纽到另外点的话，应该有主干的公交过去，这是比较合理的，也是有层级的。就跟道路一样，不可能一条主干路绕很远，就应该有快速路路网框架结构，然后去分流。就是主干路去分流快速路，次干路分流主干路的，这样一层层的分级。

　　这几年我们做了什么呢？第一，完善公交体制，2012年我们收购了城乡公交，然后全部国有化。一些人理解，一些人不理解，为什么要去收购，他们服务得挺好的，还有竞争。收回国有以后，很多线路取消了，服务也差了。在浙江省11地个市里面，只有湖州一个地方公交还是民营化，其它地方都是国有。而且在国内其它城市一样，公交全部是国有。为什么呢？因为公交是亏的，前些年温州公交赚了，需要财政补贴。湖州要搞私营，也是财政跟他们谈，公交只有国有化，成本等方面的控制会好一些。大家会觉得，我是购买服务，但是在中国目前很多事情理想化是这样的，但实际上一些细节的东西不是很好。就是你想得会很好，但实际操作的时候会有问题。我们现在没有到那个阶段，公开透明没有到那个程度，就可能做得不是很好。城乡一体化以后，我们把报废的车淘汰了，以前一些车已经不行了，还在那边开。还有超载的现象，车上人很多，脏乱差，城乡公交比普通公交条件差很多。交运集团要考虑成本，一些线路被取消了，一些人觉得很不方便。以前这里有公交车，现在没了，大家很不理解，有很多怨言。

　　财政补贴，这个要说一下。北京地铁为什么要涨价？补不了了。北京这么大的财政，现在补贴有问题了。以前是一百多公里地铁网，财政补了一百多亿。现在四百多公里，财政受不了了，所以要涨价。深圳也这一样，之前补十几亿，现在也要补到一百多亿。财政局的人去也在思考这个事情，跟深圳沟通，深圳说我们财政补钱是应该的，因为全世界都是这么补。但问题是，现在对于一个公交到底花了多少钱，绩效和成本之间怎么去衡量，心里没有谱。我们现在也是在探索，我给你补贴5亿、10亿，要达到什么样的服务，我怎么去衡量，不能说你要多少钱我给你多少钱。你说今年亏了5亿就给你5亿， 亏了10亿就给你10亿，不是这样的，必须要去衡量，但在国内和全世界都比较少。

　　大家说都香港公交做得很好，但是香港的例子并不适用于很多地方。因为香港集约化，就为了土地财政，香港是最纯粹的土地财政。哪一块有利可图才让地铁修过去，这样的模式只能限定于香港这个特殊的地方，别的地方不一定可以学得很好。但是有一些理念可以学过来，比如说交通引导发展，公交站设在人群密集的地方。这些理念可以学习，但是整个模式如果都学过来，是有问题的。

　　第二，加强公交设施的建设，提高了公交覆盖率。包括新增公交车辆，建立公交首末站和公交专用道。

　　第三，发展特色公交。特色公交对于分担率没有什么帮助，特色公交很少，只是提高吸引力。我们要完善一些特殊的需求，比如说学生坐公交车确实不方便，公交站点设置跟学校很远，我们就应该为学生考虑。还有社区巴士，三块钱一张票，我刚开始得很贵。后来一想，如果很近还需要打车，不如坐一下社区巴士，还是很方便的。其实社区巴士是亏的，很多时候看着社区巴士空在那边，但实际上我们熟悉了以后，大家还是会觉得方便的。其实社区巴士就是小三轮，解决从车站到小区门口最后一公里的问题。可以理解成小三轮或者出租车，这样的话就感觉比较好。还有动巴，其实去火车站基本上没有坐公交车的，拐来拐去不能保证时间。但是动巴推出以后也有问题，没有站点，只能跟出租车争抢生意。地点考虑的问题，以前动巴是没有的，现在怎么出来，这个位置根本找不到。

　　水上巴士，怎么样吸引客流，以前也向你们学习和请教过。定制公交，推出后舆论上认为贵，这是贵族公交。实际上定制公交的意义不在于这里，比如说对于在经开区企业上班的员工，定制公交其实相当于大巴，公交车送过去以后，大巴回来可以干别的事情，有点类似于这个性质。我们想搞起来以后试点，很多东西先看看再说。

　　这是我们今年搞的公交专用道，我想跟大家探讨一下。对于城市来说，发展公交的话空间很重要。道路资源那么有限，如果真正想实现公交优先，必须得用公交专用道。我以前觉得公交专用道非常好，但是有一次开车走到公交专用道上被罚款，又觉得很不爽。大家一提到公交专用道，就觉得很有必要、太有必要了，但是划在哪。刚才说公交专用道最主要划的是人民路，人民路的上公交很多。但是如果在人民路上划公交用道，那私家车就不要开了。公安部有一个标准，公交专用道要单向三车道，人民路是符合条件的，但这就涉及到路权的问题。交通局很赞同把公交专用道单独划出来，但是交警部门坚决不同意。路权是公平的，大家都可以享用到，不能说公交车用就自己用了。

　　像前几天我同学在微信上说了，北京又划多少公交专用道。然后他评论，公交车就别开出这个公交专用道。公交专用道建起来的时候，有很多悖论。就是说公交专用道的话，必须成网成体系。但是公交车有时候涉及到一些细节的地方，这样的话就有矛盾。

　　很多人应该去国外看到，像英国很多是两个车道，一个给公交专用道，一个给私家车。私家车排到很后面，公交就是一辆辆开过去。这是一个理念的问题，不破除这个理念，如果不是社会都支持公交专用道，一个人是搞不起来的。去年搞公交专用道，现在大家对公交专用道特别有意见，为什么只在那些偏远的地方划，这不是应付吗？我们今天划这些线，也是在那博弈，互相之间各种讨论。为什么？就是因为大家考虑到温州需不需要公交专用道，现在到没到那个地步，是不是说没有公交专用道就不行了。或者说这个公交专用道能起到多大作用，私家车的路权怎么办。公交优先路权，还是说大家平均享用路权，因为公交车不见得为能社会创造多少价值。私家车每年有消费和各种维护费用，我交的不见得比你少，为什么公交车可以享受这种特权呢？整个社会没有完全达到统一想法的时候，就很容易有这样的问题了。

　　现在最主要的问题是公交分担率太低了，去年省治堵办对我们考核，结果说达到了48%，但有点高估了。我们有个研究单位统计的是16%，前年是18%，现在是16%，很低。尤其是没有地铁的话，分担率很低。杭州、宁波有地铁，对公交分担率的提升是非常大的。在温州，公交分担率还是低。但是你要解决交通问题，如果不发展公交，绝对没戏。现在公交有几个问题。

　　一是地位很低，大家觉得平民公交，没有钱的人才去坐公交。在国外，纽约市长都是坐地铁上班，东京也是坐公交和地铁。中国还是有这样的理念，没钱的人才去坐公交，有钱的人不会坐公交。

　　二是公交线路等级不分。我们没有一个公交干线，从这头到那头特别长，然后在里面各种绕。没有一个级别，这条路和那条路，我最起码可以区分一条繁忙的路和一条不繁忙的路。但是整个结构，这个公交是主干的快速公交。很早以前我一直在北京待着，北京就有一条快路，大站停小站不停，但是温州没有。我就选几站停，这样的话速度比较快，大家就上这样的车。还有就是BRT，温州打算搞第一条，从双屿客运站到老的火车站，顺着江滨路要搞第一条BRT，这个月或者下个月就要动工了。BRT就是先买票，然后直接上下车，速度会很快。我先试点，也是搞了好几条线路。

　　另外就是轨道交通，S1线正在建设，我们也专门做了一个轨道交通的衔接规划。轨道交通站点附近要有公交车联系，包括道路，但这里面主要是公交，客流要吸引到轨道交通，要不然发挥不了作用。比如说龙湾周边的人，就是用公交车送到轨道交通，轨道交通过来以后，用公交车把他们送到各个地方。这就是一种模式，把轨道交通当做骨干网，然后BRT当做一个骨干，下面普通公交是一个分流。

　　三是主要道路公交线路过分集中。网络布局的问题比较差，以线路过分集中后。产生了一个问题，线路集中了，客流增加了，公交公司觉得有利可图，又增加车辆，又吸引大量客流，这样就形成恶性循环。人民路上三十多条线路，因为大家去那里的需求大，可是现在问题是没有一个枢纽去转换，大家只能到人民路换车，就形成了恶性循环。

　　四、其他方面的实践和思考

　　减少交通需求方面，城市形态要分散开。还有一个是统一功能，比如说个地方不能光搞居住小区，肯定是居住和工业都有，内部就可以交通，而不用老是跨地域的交通，这是很重要的。但这是大层面的，我就讲得比较少。还有公用和服务设施均衡，医疗就做得很好，附一医在那边，三医要搬到瓯海那边，附二医也要在龙湾动工了。医疗设施都分散的时候，车流不就会往市中心挤。但是有一个做得不太好，教育，教育的优质资源还是在老城区。早上经常是没有必要的交通，住在新城、工作在新城，但是小孩在市区上学，很多家长早上要把小孩送到市区，然后再回来。如果学校差不多，就近上学，就没有这些无谓交通。另外就是私家车数量要不要控制，这也是很重要的，总量不控制无限发展肯定不行。但是一说控制，大家就说这是有问题的。

　　还有绿灯的问题，过一个绿灯，下面全部是绿灯，这是最好的。不能说一个红灯，下面全部是红灯，这就是有问题的。美国绿灯比较好控制，大部分交叉口比较简单，中国的交叉口就很复杂。中国有一个很大的问题，行人、机动车、非机动车守法率不高，就不按照交通灯的指示走。温州搞了很多智能管理系统，晚上管用白天不管用。为什么？白天大家都不遵守交通规则。

　　稍微提一下智能化，我们现在在搞一个拥堵指数，这也是回答第一个问题，到底堵不堵，哪里堵，怎么堵，怎么衡量。如果大家如果都讲自己感受的话，千差万别。我们有一个道路拥堵指数，今年只是建设，肯定不完善。但是运行几年后以后，以历年分析比较，就知道这路很堵，然后我们分析原因，是因为给配不合适还是缺少通道。如果是缺少通道，我们就再建一条路。如果是因为前面有卡口，我们就把卡口打开。如果这个地方经常发生交通事故，是什么地方设计不合理，我们就把整个建起来。

　　有这个系统以后，我们就能解决这个问题。在规划上、建设上、管理上，各个方面都做好，而且可以衡量我们治堵治得怎么样，我们有一个数字指标。而不是说建了那么多路，交通没有改善；增加了那么多公交车，交通没有改善。这些是都空谈。如果这个系统出来后，交通拥堵指数下降了，这确实是最好的。

　　今天就讲这么多，谢谢大家。